سالهای آخر دهه‏ی هفتاد بحث خصوصیسازی به حمل‏ونقل شهری کشیده شد و شهرهایی مانند کرج، شیراز، تبریز و اراک بهعنوان آزمایشگاه این امر تحت شرایط خصوصیسازی قرار گرفتند. اتوبوسهای شهری به رانندگان واگذار شد و اتوبوس جدید تنها از طریق فروش اقساطی به رانندگان وارد ناوگان شهری میشدند. اینکه در این میان واسطههای واگذاری و شرکتهای واگذارکننده چه کسانی بودند و سود اصلی در این واگذاریها نصیب چه کسانی میشد، میتواند موضوع تحقیق و بررسی باشد. اما در مورد شهر تهران با وسعت و اهمیت آن، طرفداران خصوصیسازی هرچند از مدتها قبل زمزمه آن را میکردند، ولی بهعلت حساسیت موضوع بهسادگی جرات وارد شدن به آن را نداشتند. در خصوصیسازیهای یکی دو دهه‏ی اخیر که در یک دهه اخیر شتاب بیشتری گرفته است، واگذاریها اغلب به مدیران و دستاندرکاران همان موسسه بوده است، به‏همین جهت مدیران را تشویق کرده است تا هر چه در توان دارند در اثبات سودمند بودن واگذاری بهکار برند. اما خصوصیسازی در شرکت واحد از کجا آغاز شد؟

از ابتدای دههی هشتاد، مدیران شرکت واحد از تعمیر و راه‏اندازی مجدد اتوبوسها بهصورت فاحشی جلوگیری میکردند، در تعمیرگاهها ماشینهای زیادی در انتظار تعمیر بهسر میبردند، در تعمیرگاه مرکزی شرکت واحد به گفتهی کارکنان و مسولان آن، اتوبوسها برای چند حلقه نوار چسب میخوابید، و مشخص بود که ارادههای قوی وجود داشت که از تعمیر ماشینهایی با ایرادهای جزیی، جلوگیری می‏کرد. بودجهی تعمیرگاهها بدون هیچ توضیحی پرداخت نمیشد. در هر تعمیرگاه بهطور متوسط بین بیست تا سی اتوبوس متوقف میشدند که بیشتر آنها با یک تعمیر ساده امکان راهاندازی داشتند. بین سالهای هفتاد تا هشتاد و دو آنقدر ماشین تلنبار شد ه بود که اتوبوسها را با جرثقیل به خارج از تعمیرگاهها حمل و در جاهای مختلف انبار می‏کردند. تعمیرکاران را اخراج میکردند، به اندک بهانهای اتوبوسها را از خط خارج کرده راهی تعمیرگاه میکردند و در تعمیرگاهها وسیلهی کافی در اختیار تعمیرکاران برای نوسازی آنها قرارنمیدادند. کم شدن اتوبوس در خطوط باعث بهم ریختگی نظم و انتظام حمل و نقل و ماندن مسافر درایستگاهها بود، بسیاری از ماشینها بهصورت ناقص از تعمیرگاه بیرون میآمد و وسط کار متوقف میشد و صدای مردم درمیآمد......

در ایستگاهها، درگیری و اعتراض نسبت به وضعیت حمل‏و‏نقل با فشار به رانندهها افزایش یافت. از طرفی مدیران شرکت واحد با دادن اطلاعات غلط به رسانهها سعی بر آن داشتند که اوضاع را بیش از آنچه که هست بحرانی نشان دهند. در یک گزارش که رییس اداری مالی شرکت واحد ارائه داد، اعلام شد که از پنج هزار اتوبوس شرکت واحد که در خطوط کار می‏کنند، در هفته تنها چهل و دومیلیون تومان درآمد فروش بلیط دارند، یعنی هر اتوبوس در هفته کمتر از 10 هزار تومان فروش بلیط دارد. با این حساب شرکت واحد بهطور کامل ورشکسته نشان داده میشد، در حالیکه گزارشهای دیگر در همان زمان حاکی از آن است که میزان فروش بلیط تنها در یکی از مناطق ( دهگانه) بالغ بر این مبلغ بوده است. درحقیقت این اطلاعات غلط برای ورشکسته نشان دادن این شرکت، زمینهسازی برای خصوصیسازی آن است. همچنین اطلاعات غلطی از هزینه‏ی بازسازی اتوبوسها اعلام کردند که بههیچوجه با واقعیات موجود در تعمیرگاهها خوانایی نداشت .

در این میان خرید اتوبوسهای 355 از شرکت ایران خودرو با کیفیت بسیار پایین مورد بحث بوده است. برطبق گفته‏ها واسطه‏ی خرید این اتوبوسها از شرکت ایران خودرو، معاون مدیرعامل در امور فنی بود. این اتوبوسها دارای کیفیت لازم نبودند و سیصد دستگاه پژوGLX همراه این اتوبوس‏ها که قرار بود برای خدمات بین خطوطی به شرکت واحد داده شود، بیش‏تر سهم مدیران شد. بعضی از مدیران وقت شرکت واحد پس از این معامله، به سرمایه‏های کلان دست یافتند و به برجسازی روی آوردند.

اما روند خصوصیسازی شرکت واحد با هم‏کاری مدیرعامل وقت شرکت واحد و رییس هیات مدیره‏ی "خودروسازی اسنا" سرعت یافت.

در یکی از تبصرههای بودجه، معروف به تبصره‏ی 13، این زمینهسازی عملی شد.

یک شبکه برای خصوصیسازی شرکت واحد ایجاد شد و مجوز تاسیس 30 شرکت خصوصی به مدیران سابق شرکت واحد یا وابستگان آنان واگذار شد. این 30 شرکت که در میان آنان افرادی نظیر سرپرست سابق تعمیرگاهها، مدیر اتوبوس‏های برقی، رییس سابق حراست شرکت واحد و...دیده میشوند. کار واگذاری اتوبوسهای جدید را بهدست گرفتند. همچنین مجوز واگذاری مینی‏بوس و ونهای وارداتی را به این شرکتها واگذار کردند. اتوبوسهای جدید از طریق این شرکتها به رانندگان واگذار و قرارداد واگذاری توسط آنان امضا میشود. در این قراردادها به شرکت اختیار داده میشود که هر زمان لازم دانست میتواند اتوبوس را از راننده پس بگیرد، ضمنا بهصورت مشخص به آن‏ها گفته میشود که حق ندارند اتوبوسها را به رانندههای عضو سندیکای شرکت واحد واگذار کنند. در کنار مسولیت واگذاری اتوبوسها و در حقیقت واگذاری اتوبوسها به این شرکتها رانندگان جدید کارمندان جدید این شرکتها خواهند بود، نه آن‏که مالک اتوبوس خود باشند. رانندگانی که دیگر حقوق نمیگیرند، بلکه بهصورت کارمزدی کار میکنند. ماهیانه اقساط اتوبوس را میپردازند، هزینههای اتوبوس بهطور کامل برعهدهی رانندگان است. ماهیانه حق شارژی بهمبلغ یک میلیون ریال باید به این شرکتها بپردازند .معلوم نیست در قبال اینحق شارژ این شرکتها چه خدماتی باید انجام دهند. رانندگان تنها حق دارند بر روی آنها کارکنند و حق هیچگونه خرید و فروش یا واگذاری به دیگران را ندارند. اتوبوسها متعلق به شرکتهای 30گانه است که به هر رانندهای که خواستند، واگذار کنند .

در کنار این مساله برای بالا رفتن سود این شرکتها تدابیر دیگری اندیشیده شده است. مجوز واردات و واگذاری مینیبوس و 8000 دستگاه ون از طریق این شرکتها به شرکت خودروسازی اسنا  داده شده است. این واردات که از کشور چین انجام شده است با موتور میتسوبیشی این ونها هیچگونه خدمات پس از فروش ندارند، هیچ تعمیرگاهی ندارند و تنها بنزینسوز هستند ( با مصرف بیش از 12 لیتر در صد کیلومتر). در این چرخه‏ی واردات و فروش این خودروها بودجهی تبصره 13 بهکار گرفته میشود تا فروش آنها تضمین گردد. همچنین 3000 خودرو ایستانا که بزرگتر از ون و کوچکتر از مینیبوس است و ظرفیت 15 نفر سرنشین را دارد نیز قرار است از همین طریق واگذار شود. موسسهی مالی اعتباری قوامین و شرکت مهرگان نیز در توزیع و فروش این خودروها مشارکت دارند. بخشی از این خودروهای وارداتی که از معافیتهای گمرکی استفاده کردهاند، به قیمت آزاد در بازار بهفروش میرسند که مرکز فروش آن در پارکینگ زنجان و زیر نظر شرکت واردکننده است و بخشی بهصورت اقساط با وام یکصد میلیون ریالی از طرف بانک سپه و 3800000 تومان از طرف موسسه‏ی قوامین و 5/1 میلیون تومان بهصورت نقدی از طرف خریدار تامین میشود. یعنی شرکت واردکننده به تمامی پول خود را دریافت میکند، از معافیت گمرکی استفاده کرده بدون آنکه تعهدی در برابر خدمات پس از فروش داشته باشد. از هم اکنون نزدیک به 1200 دستگاه از این خودروها تحویل رانندگان شده است. مشکلات سهمیهبندی بنزین (بهعلت گازسوز نبودن) و عدمپذیرش مسولیت آنها از طرف شرکت واحد و واگذاری آنها به شرکت تاکسیرانی و غیره مشاهده میشود. اساسا معلوم نیست ضرورت وجود این خودروها در ناوگان حملونقل چه بوده و چرا از شرکت‏های خودروسازان داخلی تهیه نشده است و دهها چرای دیگر.

آنچه مسلم است سفره‏ی خصوصیسازی در شرکت واحد برای عدهای گسترده و این زمینه از قبل آماده شده است تا عرصهی دیگری برای سودبری عدهای فراهم شود.

وضعیت حقوقی مالکیت اتوبوس و حقوق کارگری رانندگانی که بر روی این اتوبوسها کار میکنند مبهم است. مدیران بازنشستهای از مزایای حقوق بازنشستگی استفاده کرده، و فرصتهای شغلی را دوباره در دست گرفتهاند در حالی‏که میلیونها بیکار وجود دارند.در یک مورد مدیر عامل یکی از این شرکت‏ها جوانی 23 ساله است که حتی سربازی هم نرفته است. در حالی که در آیین نامه‏ی این شرکت ها و مصوبه‏ی شورای شهر داشتن حداقل 30 سال سن و سابقه‏ی کار در صنعت حمل‏ونقل به مدت حداقل 9 سال ذکر شده است. واگذاری این شرکت‏ها به افراد خاص یکی از مشکلاتی است که از هم اکنون مانع پیشرفت کار است.

این شرکتها که وسیلهی اصلی خصوصیسازی هستند، هر یک با سپردن ضمانتنامههایی به مبلغ 900 میلیون تومان به شرکت تاکسی‏رانی کار خود را آغاز کردهاند. قطعا داشتن چنین مبالغ هنگفتی برای ضمانت‏نامه از عهدهی رانندگان سادهی شرکت واحد برنمیآید و مدیران عالی‏رتبه در مشارکت با صاحبان سرمایه و افراد صاحب‏نفوذ میتوانند این امتیازات را بهدست آورند. علاوه بر آن داشتن دفتر کار با مساحت 300 متر از شرایط دایر شدن این شرکتهاست. موقعیت ویژه‏ی این شرکتها اخیرا آنان را به فکر انداخته است تا منابع درآمد دیگری نیز برای خود پیدا کنند. یکی از این منابع درآمد وامهای اشتغال وزارت کار است.

در آییننامه‏ی وامهای اشتغال وزارت کار آمده است که برای اشتغال چهارسالهی هر فرد در یک موسسه مبلغ 100 میلیون ریال وام اشتغال به همراه معافیتهای مالیاتی و حق بیمه برای موسسه در نظر گرفته می‏شود.

در این رابطه شرکت "زاگرس تاکسی" که متعلق به شرکت "زاگرسخودرو" طرحی را پیاده کردهاست که سرمشق این شرکت‏ها نیز قرار گرفته است. شرکت زاگرس تاکسی اعلام کردهاست که ده هزار راننده استخدام می کند که قرار است این ده هزار راننده را با وام خود اشتغالی به‏کار گیرد. این شرکت از هر کدام از رانندههای استخدامی بین دو تا سه میلیون تومان وجهالضمان دریافت میکند که با وام خوداشتغالی بین 12 تا 13 میلیون تومان میشود. در حقیقت خودروهای شرکت مادر را با این قیمت به زاگرس تاکسی میفروشد و این رانندگان با درآمد تاکسی موظف به پرداخت اقساط و سود شرکت بوده و در انتها نیز تاکسی هم متعلق به شرکت باقی میماند. آن چه نتیجه‏ی این خصوصیسازیها است و دراین طرحها مورد استفاده قرار میگیرد، همانا افزایش ثروت این شرکتهایی است که واسطهی خصوصیسازی هستند. امکانات دولتی و وامهای حمل‏ونقل عمومی( تبصرهی 13)  یا وامهای خوداشتغالی با بهرهی 4 درصد به این شرکتها واگذار میشود. این شرکتها از این وام‏ها استفاده و در حقیقت همین وامها را با بهرههای کلانتر به رانندگان واگذار میکنند. از آن جا که دست این شرکتها در واگذاری اتوبوس، مینی‏بوس و تاکسی به رانندگان باز است و کنترلی بر کار آنها وجود ندارد، آنها با قراردادهای سفید امضا و دریافت فرم محضری از رانندگان در حقیقت چک سفید امضا دریافت میکنند.

هماکنون در واگذاری خودروهای ون به رانندگان، موسسهی قوامین با پرداخت سه میلیون و هشت‏صد هزار تومان وام با بهرهی 17 درصد با محاسبهی کارمزد زیاد، بهرهی 25درصد دریافت می کند. آن‏چه مسلم است این نیروی کار است که دراین چرخه‏ی خصوصی‏سازی بیشترین بهره را میپردازد.

رانندگان چه اتوبوسداران و چه مینیبوسداران یا دارندگان ون، اقساط بازپرداخت بهره را ظرف 7 سال باید مستهلک کنند و پس از 7 سال اتوبوس  یا هر اتومبیل دیگری تقریبا عمر مفیدش پایین یافته است.

از مسایل قابل توجه آن است که در جریانات خصوصیسازی به اعضای اخراجی سندیکای شرکت واحد اتوبوس  یا اتومبیل دیگر واگذار نمیشود و واگذاری به آنها باید با تایید حراست شرکت واحد صورت گیرد. در حالی که نزدیک به 50 رانندهی اخراجی شرکت واحد که بهعلت فعالیت سندیکایی از کار برکنار شده‏اند، هم چنان بلاتکلیفاند و احکام بازگشت به کار عده‏ای که از طرف وزرات کار با تلاش فراوان و پس از ماهها معطلی صادر شده است هم چنان از جانب شرکت واحد بلاتکلیف مانده است.

زیرنویس‏

--------------------------------------

1- پیک واحد، نشریه شرکت واحد، آبان 1384